Átláthatóbb zöld üzemanyag jöhet a repülésben: mit jelent az IATA és az ICAO új megállapodása az utazóknak?

Az IATA és az ICAO június 2-án, a montreali ICAO Aviation Climate Week idején új együttműködést jelentett be a fenntartható repülőgép-üzemanyagok, vagyis a SAF átláthatóbb nyomon követésére. A hír első látásra iparági technikai részletnek tűnhet, valójában azonban közvetlenül kapcsolódik ahhoz, hogyan lesz mérhetőbb a légiközlekedés zöld átállása, hogyan ellenőrizhetők a légitársaságok klímavállalásai, és hosszabb távon milyen költség- és szabályozási környezetben repülhetnek a magyar utazók is.

A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) és az ENSZ szakosított légiközlekedési szervezete, az ICAO nem új üzemanyagot vagy azonnali utasoldali kedvezményt jelentett be. A mostani megállapodás lényege inkább az, hogy a SAF-hoz kapcsolódó adatok, nyilvántartások és beszámolási rendszerek megbízhatóbban mutassák meg, mennyi fenntartható üzemanyag kerül a repülésbe, hol használják fel, és milyen kibocsátáscsökkentés számolható el belőle. Ez azért fontos, mert a zöld repülésről szóló állítások csak akkor érnek valamit, ha mögöttük ellenőrizhető, egységes és nemzetközileg összevethető adatok vannak.

A hír különösen időszerű, mert az európai utasok már nem elméleti jövőként találkoznak a fenntartható repülőgép-üzemanyag kérdésével. Az EU ReFuelEU Aviation szabályozása szerint 2025-től az uniós repülőtereken fokozatosan növelni kell a hagyományos kerozinba kevert SAF arányát: az induló minimum 2%, 2030-ra 6%, 2050-re pedig 70% a cél. Ez a folyamat a magyar utazókat is érinti, amikor uniós repülőtérről, például a budapesti Liszt Ferenc repülőtérről indulnak, vagy más európai csomóponton keresztül repülnek tovább.

Mi történt most pontosan?

Az IATA közlése szerint a szervezet és az ICAO megerősített együttműködése a fenntartható repülőgép-üzemanyagok terjedésének átlátható és hiteles nyomon követését célozza. A megállapodás része, hogy megvizsgálják, miként használhatók a SAF-regiszterek és az általuk gyűjtött adatok az ICAO hosszú távú, 2050-es nettó nulla kibocsátási céljához kapcsolódó monitoring- és jelentési módszertanban. Ez magyarul azt jelenti: nem elég azt mondani, hogy egy légitársaság vagy egy ország több fenntartható üzemanyagot használ, azt is egységes rendszerben kell tudni igazolni.

A háttérben több nagy kérdés húzódik meg. A SAF drágább és ma még szűkösebb erőforrás, mint a hagyományos repülőgép-üzemanyag. A termelés, a beszállítás, a keverés, az elszámolás és a felhasználás lánca több szereplőn megy keresztül: üzemanyaggyártókon, forgalmazókon, repülőtereken, légitársaságokon és hatóságokon. Ha ezek az adatok nem illeszkednek egymáshoz, könnyen kialakulhat bizonytalanság: ugyanazt a mennyiséget ki számolja el, melyik járathoz kötődik a kibocsátáscsökkentés, és hogyan bizonyítható, hogy a zöld állítás mögött valódi üzemanyag-felhasználás áll?

Az ICAO Aviation Climate Week 2026 éppen ezt a tágabb problémakört tette napirendre. A június 2. és 4. között, Montréalban tartott esemény témája a nettó nulla légiközlekedés felé vezető közös globális út. A programban külön hangsúlyt kapnak a SAF, az alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok, az egyéb tisztább energiák, a kibocsátásmérés, a finanszírozás és az iparági végrehajtás kérdései.

Mi az a SAF, és miért lett ennyire központi téma?

A SAF, vagyis sustainable aviation fuel olyan repülőgép-üzemanyagok gyűjtőneve, amelyek a hagyományos fosszilis kerozinhoz képest alacsonyabb életciklus-kibocsátással működhetnek, miközben a jelenlegi repülőgépek és üzemanyag-infrastruktúra jelentős részével kompatibilisek. Az EU meghatározása szerint ide tartozhatnak például a megújuló hidrogénből és megkötött szénből előállított szintetikus üzemanyagok, bizonyos hulladék- és maradékanyagokból készült fejlett bioüzemanyagok, valamint újrahasznosított szénalapú repülőgép-üzemanyagok.

A SAF azért került a légiközlekedési klímastratégia középpontjába, mert a hosszú távú, nagy utasszállító repülésben ma nincs gyorsan bevezethető, tömeges elektromos alternatíva. A rövid távú elektromos vagy hidrogénes technológiák fejlődnek, de a Budapest-New York, Budapest-Dubaj vagy akár egy európai nagyvárosok közötti sűrű hálózat esetében a flotta nagy része még sokáig folyékony üzemanyagra épül. Ezért az iparág számára a SAF az egyik legfontosabb hídmegoldás: nem szünteti meg a repülés környezeti terhelését, de megfelelő előállítás és hiteles elszámolás mellett csökkentheti annak szén-dioxid-lábnyomát.

Az utasok szempontjából ez nem azt jelenti, hogy holnaptól minden járat „zöld” lesz. Sokkal inkább azt, hogy a következő években egyre több jegyárban, vállalati utazási jelentésben, légitársasági fenntarthatósági kommunikációban és uniós szabályozási költségben jelenik meg a SAF. Ha a mérés megbízhatóbb, az utas és a vállalati megrendelő is könnyebben különbséget tehet a valódi átállási lépések és az üres marketing között.

Miért fontos ez az EU-ban induló járatoknál?

Az Európai Bizottság ReFuelEU Aviation oldala szerint az uniós szabályozás egységes, fokozatos SAF-részarányt ír elő az EU repülőterein tankolt üzemanyagokra. A cél kettős: csökkenteni a légiközlekedés kibocsátását, miközben a légitársaságok és az üzemanyag-beszállítók azonos versenyfeltételek között működnek. A szabályozás nem csak a légitársaságok vállalásairól szól. Az üzemanyag-beszállítóknak biztosítaniuk kell a fenntartható keverési arányokat, a repülőtereknek hozzáférhető infrastruktúrát kell támogatniuk, a légitársaságoknak pedig kerülniük kell a felesleges túltankolást, amely plusz súlyt és többletkibocsátást okozna.

Ez a magyar utazóknak több szinten lehet lényeges. Először is, az EU-s indulásoknál a SAF-kötelezettség fokozatosan beépül a működési költségekbe. Rövid távon nem várható, hogy egy utas külön sorban lássa a jegyen, mennyibe került a fenntartható üzemanyag-részarány, de a légitársaságok költségszerkezete és az árképzés hosszabb távon érzékelheti. Másodszor, az átláthatóbb elszámolás segíthet abban, hogy a céges utazásoknál, konferenciáknál vagy állami intézményi utazásoknál megbízhatóbb kibocsátási adatok alapján válasszanak útvonalat és szolgáltatót.

Harmadszor, az egységesebb nyilvántartás fontos lehet azoknak is, akik több repülőtéren keresztül utaznak. Egy magyar család például indulhat Budapestről, átszállhat Frankfurtban, Amszterdamban vagy Isztambulban, majd hosszú távú járattal repülhet tovább. Az utas számára a kérdés egyszerű: mennyire fenntartható az adott útvonal, és mennyire megbízható az erről kapott adat? A válasz csak akkor lehet értelmes, ha az iparági adatgyűjtés nem széttöredezett.

Drágábbak lesznek ettől a repülőjegyek?

A mostani IATA-ICAO bejelentés önmagában nem jelent azonnali áremelést. Nem új adóról, nem új jegydíjról és nem utasokra közvetlenül kivetett pótdíjról van szó. A SAF azonban jelenleg drágább, mint a hagyományos kerozin, és az európai keverési arányok növekedése idővel költséghatással járhat. Ezért az utazóknak érdemes a témát nem elszigetelt zöld hírként, hanem a következő évek repülési árkörnyezetének egyik tényezőjeként kezelni.

Fontos ugyanakkor a másik oldal is. Az Európai Bizottság érvelése szerint az egységes uniós szabályozás és a fokozatos piacépítés hosszabb távon ösztönözheti a SAF-termelés bővülését, ami idővel mérsékelheti a költségeket. Az átláthatóbb adat- és regiszterrendszer ebben azért számít, mert a befektetők, gyártók, légitársaságok és hatóságok csak megbízható keresleti és felhasználási adatok alapján tudnak nagyobb beruházásokat indítani.

Az utas oldaláról a gyakorlati tanács ma még nem az, hogy külön SAF-járatokat keressen. Inkább az, hogy a nyári és őszi utazásoknál figyelje a teljes útiköltséget: repülőjegy, poggyász, átszállási kockázat, reptéri közlekedés, szállás és rugalmassági feltételek együtt számítanak. Ha valaki kora reggeli vagy késő esti budapesti indulást választ, például érdemes előre átgondolni a budapesti repülőtéri transzfert, vagy hosszabb átszállási lánc előtt a BUD környéki repülőtéri szállásokat is. A fenntarthatósági költségek mellett a kényelmi és kockázati költségek legalább ennyire valósak.

Mit jelent ez a magyar turisztikai piacnak?

Magyarország számára a kérdés nem csak a kiutazó turizmusról szól. Budapest és a régió egyre erősebben versenyez a városlátogató, konferencia-, kulturális és hosszú távú átszálló utasokért. Ha Európában a légiközlekedés zöld átállása hitelesebbé és összehasonlíthatóbbá válik, az a desztinációk kommunikációjára is hatással lehet. Egy város vagy turisztikai szolgáltató nemcsak azt mondhatja majd, hogy könnyen elérhető, hanem azt is pontosabban bemutathatja, milyen kibocsátási adatok kapcsolódnak az oda vezető útvonalakhoz.

Ez különösen a vállalati és MICE-utazásoknál lehet fontos, ahol a cégek egyre gyakrabban kérnek fenntarthatósági adatokat az üzleti utakról. Egy nemzetközi konferencia szervezője számára számíthat, hogy Budapest milyen légiközlekedési kapcsolatokkal, milyen repülőtéri szolgáltatásokkal és milyen mérhető utazási lábnyommal jelenik meg a versenytárs városok mellett. A SAF önmagában nem dönt el egy helyszínválasztást, de a megbízható kibocsátási adatok a döntési mátrix részévé válhatnak.

A belföldi utazásszervezőknek és utazási irodáknak is érdemes figyelniük a folyamatot. A következő években valószínűleg több ügyfél kérdez majd rá arra, hogy egy repülős körutazás, egy városlátogatás vagy egy tengerentúli nászút milyen környezeti hatással jár. A jó válasz nem az egyszerű megnyugtatás lesz, hanem a tényszerű magyarázat: milyen szabályozás érvényes az EU-ban, mit jelent a SAF-részarány, mi az, ami már kötelező, és mi az, ami még önkéntes vállalás vagy hosszú távú cél.

Mire figyeljen az utazó a következő hónapokban?

A SAF-ról szóló hírek egyre gyakoribbak lesznek, ezért érdemes néhány alapelvet megjegyezni. Először: a „fenntartható üzemanyag” nem egyenlő a kibocsátásmentes repüléssel. Másodszor: az állítások értékét az adja, hogy milyen módszertan, regiszter és ellenőrzés áll mögöttük. Harmadszor: az EU-s szabályozás már elindult, de a részarányok fokozatosan nőnek, tehát a valódi hatás évek alatt válik látványossá.

• Ha légitársasági fenntarthatósági állítást lát, keresse, hogy az konkrét üzemanyag-felhasználásra, kibocsátási adatra vagy csak általános vállalásra utal-e.
• Ha céges utazást szervez, kérjen összehasonlítható kibocsátási adatokat az útvonalakról, ne csak árlistát.
• Ha érzékeny az árra, számoljon azzal, hogy az üzemanyag- és szabályozási költségek a következő években részei maradnak a repülőjegyárak hátterének.
• Ha Budapestről indul, a repülőjegy mellett tervezze meg a teljes repülőtéri logisztikát is, például az indulás előtti közlekedést, a várakozási időt vagy szükség esetén az autóbérlést a budapesti repülőtéren.

Mi a legfontosabb következtetés?

Az IATA és az ICAO új SAF-együttműködése nem látványos utasoldali változás, hanem alapozó lépés. Mégis fontos, mert a zöld repülés hitelessége nem a jól hangzó kampányokon, hanem a mérhető, ellenőrizhető és nemzetközileg összehangolt adatokon múlik. Ha a fenntartható repülőgép-üzemanyag valóban a légiközlekedés klímaátmenetének egyik fő eszköze lesz, akkor az utasoknak, vállalatoknak, repülőtereknek és szabályozóknak is tudniuk kell, mit számolnak el és miért.

A magyar utazóknak ebből ma annyi látszik, hogy az EU-s repülés lassan, de biztosan egy új korszakba lép: a jegyár, az útvonal, a kényelem és a megbízhatóság mellett egyre nagyobb szerepet kap az elszámolható környezeti teljesítmény is. Aki most nyári vagy őszi utazást tervez, annak nem kell emiatt halogatnia a foglalást, de érdemes tudatosabban figyelnie a teljes utazási képet. A SAF nem varázsmegoldás, hanem egy drága, összetett és szabályozásigényes átmeneti eszköz. Pont ezért számít, hogy az IATA és az ICAO most az átláthatóságot és az adatminőséget tette a középpontba.

Források

A cikk az IATA 2026. június 2-i közleményén, az ICAO Aviation Climate Week 2026 hivatalos program- és eseményinformációin, az Európai Bizottság ReFuelEU Aviation tájékoztatóján, valamint az EASA fenntartható repülőgép-üzemanyagokra vonatkozó szakmai összefoglalóján alapul.